Back

Artikel

Home

ProRail samenvoegen met Rijkswaterstaat geen oplossing

2 dec 2010
Onderwerpen: Transporteconomie
Door een stapeling van problemen in het spoor ligt ProRail zwaar onder vuur. De toon is nu zodanig fel dat er een vertrouwensbreuk in het verschiet ligt. De minister doet er verstandig aan om niet overhaast te handelen. Ingrijpen is nodig, maar er moet niet over één nacht ijs worden gegaan. Integreren ProRail en NS is volgens de econoom Veraart vooralsnog de beste optie.

Oorzaken problemen

Wat zijn de oorzaken van de aanhoudende problemen bij ProRail? Het is een combinatie van technische en organisatorische problemen. Aan de technische problemen kan ProRail niet altijd wat doen. Zo wordt onze railinfrastructuur intensief gebruikt en is het ontwerp van het spoorwegnet ongelukkig. We hebben onnodig veel wissels die nu eenmaal storingsgevoelig zijn. Dat is echter een erfenis van het verleden. Achterstanden in het onderhoud is een probleem waar ProRail wel wat aan kan doen. Het tijdig wegzetten van onderhoudswerk lijkt een structureel probleem te zijn bij ProRail. Zo is het de vraag of het werk voor het winterklaar maken van het spoor op tijd is gegund aan de spooraannemers.

Een deel van de organisatorische problemen is toe te schrijven aan de ontstaansgeschiedenis van ProRail. De wijze waarop ProRail en de NS eind jaren negentig zijn gesplitst is zeer ongelukkig. Het idee achter de scheiding was het toelaten van meerdere aanbieders op het spoor. Dit idee is inmiddels weer verlaten, de NS heeft met de concessie voor het Hoofdrailnet het monopolie voor personenvervoer tot 2025. De scheiding is echter niet ongedaan gemaakt. Op de discussie hierover lijkt een taboe te zitten. De scheiding van taken is niet efficiënt, omdat de werkprocessen van beide organisaties sterk met elkaar verweven zijn. In het verleden waren de krachtige informele relaties de smeerolie van het spoorsysteem. Met de splitsing zijn de informele relaties vernietigd zonder dat daar een effectief coördinatiemechanisme tegenover stond. Er is intussen wel samenwerking tussen ProRail en de NS tot stand gekomen, maar deze verloopt stroef. De start van ProRail is verder bemoeilijkt door de abrupte privatisering van het gehele onderhoudswerk, waardoor kennis van de uitvoering verloren ging. Door alle problemen is ProRail naar buiten toe een gesloten en defensieve organisatie geworden. Dit breekt ze nu op in de relaties met de ‘stakeholders’. ‘Niemand houdt meer van ProRail’ kopte de NRC treffend.

Wat te doen?

ProRail opheffen en de taken onderbrengen bij Rijkswaterstaat wordt van verscheidene kanten voorgesteld. Deze oplossing is een noodgreep. Rijkswaterstaat gaat soepeler om met de buitenwereld, maar dat is niet genoeg voor een samenvoeging. Natuurlijk is er overlap van expertise tussen beide organisaties, maar dat kan ook door betere samenwerking worden benut. Het samengaan zal onvermijdelijk uitmonden in een grote reorganisatie, waarbij veel energie gaat zitten in interne perikelen in plaats van verbetering van de dienstverlening. De kosten-batenanalyse van deze optie is negatief.

Meer voor de hand ligt het integreren van taken van ProRail en de NS. Hiermee kunnen grote synergievoordelen worden behaald. Deze integratie vraagt wel om aanvullende besluiten. Zo moet de toegang van de goederenvervoerders zoals DB Schenker tot het spoor worden gegarandeerd. Het risico bestaat dat een geïntegreerd spoorbedrijf goederenvervoerders zo min mogelijk spoorcapaciteit gunt. Dit risico kan worden ondervangen door de Vervoerskamer van de NMa meer bevoegdheden te geven, vergelijkbaar met de Opta bij de regulering van het vaste telefoonnet van KPN.

Ook de ambities van de NS kunnen zorgen voor complicaties. De NS wil een Europese speler worden in het openbaar vervoer. Voor de rijksoverheid zijn de financiële stromen binnen een ‘multinational’ ingewikkeld te monitoren. Dit kan een overweging zijn om het beheer van de railinfrastructuur apart te houden. Als enige aandeelhouder van de NS kan de rijksoverheid echter ook het bedrijf opdragen zich te beperken tot het Nederlandse personenvervoer, inclusief de internationale verbindingen die daar logischerwijze bijhoren. Voor beperking van de ambities is alles te zeggen, omdat het rijk sterk afhankelijk is van de NS bij de exploitatie van de concessie voor het Hoofdrailnet.

Ondanks de bovengenoemde complicaties dient integratie van taken van ProRail en de NS serieus te worden onderzocht. De potentiële synergievoordelen van deze optie zijn aanzienlijk. Het is wel de kunst om er een geleidelijk proces van te maken teneinde de integratiekosten laag te houden. Op die manier zal de kosten-batenanalyse positief zijn.

Als de politiek geen integratie wil dan is verbetering van de ‘stand-alone’ positie van ProRail de aangewezen weg. Daarbij accepteert men de structurele kosten van scheiding, maar wordt wel gekeken naar de optimalisatie van de relatie tussen het departement en ProRail. Er kunnen daarbij lessen worden getrokken uit de recente herpositionering van Rijkswaterstaat. Rijkswaterstaat staat als agentschap op afstand van het ministerie, maar valt nog wel onder de directe politieke verantwoordelijkheid van de minister. Het agentschapmodel bij Rijkswaterstaat is nog volop in ontwikkeling, maar biedt als oplossingsrichting zeker perspectieven voor de positionering van ProRail.

Het zou verstandig zijn als de minister de komende maanden de gelegenheid neemt om de bovengenoemde opties goed op een rij te zetten en een weloverwogen keuze te maken.

* Dit artikel verscheen eerder in NRC Handelsblad van 1 december 2010.: Redvers,

Dit artikel kan worden overgenomen met bronvermelding. Toezending van bewijsexemplaren wordt op prijs gesteld. © Me Judice

Gerelateerde artikelen

Volledig artikel
© copyright 2016 Mejudice
Privacybeleid Voorwaarden voor gebruik