Back

Artikel

Home

Treinkaartje buiten spits is te duur

29 sep 2010
Onderwerpen: Publieke sector, Transporteconomie
De marginale kosten van treinreizen in spits en dal lopen sterk uiteen en ook de prijsgevoeligheid van spits- en dalreizigers verschilt. Volgens de principes van optimale prijszetting zouden de tariefverschillen tussen spits- en dalreizen moeten worden vergroot, bijvoorbeeld via verlaging van het dalurentarief, stellen Daniel van Vuuren en Peter Zwaneveld.

Prijs van reizen in de spits

De voorpagina van De Telegraaf meldt op 3 april jl. dat de NS een besparingsoptie van de heroverwegingswerkgroep “Mobiliteit en Water” omarmt en het reizen in de spits duurder wil maken. Blijkens reacties in ditzelfde artikel van SP-leider Roemer (‘Dit is schandalig’) en VVD-kamerlid Aptroot (‘Belachelijk. Dit gaan we dus niet doen’) is de weg naar realisatie van een duurder spitstarief echter lang. Bij de discussie over de prijs van het treinkaartje spelen twee elementen een rol. Ten eerste de vraag of het vervoer per spoor te veel wordt gesubsidieerd. Een bevestigend antwoord op deze vraag zou betekenen dat verhoging van de gemiddelde prijs van het treinkaartje wenselijk is. Ten tweede de vraag of de prijsverschillen voor de verschillende soorten treinkaartjes optimaal zijn. Wij gaan hieronder in op deze tweede vraag. Zoals uit deze bijdrage zal blijken zijn er goede economische gronden op basis waarvan grotere prijsverschillen zijn gerechtvaardigd.

Overheidsbestedingen mobiliteit

Het komende decennium besteedt de Rijksoverheid per jaar bijna evenveel belastinggeld aan snelwegen (3 miljard euro) als aan spoorwegen (2,5 miljard euro). Voor wat betreft de uitgaven aan beheer en onderhoud is de verhouding circa 1 miljard euro voor snelwegen tegenover 1,7 miljard euro voor spoorwegen. De heroverwegingswerkgroep Mobiliteit en Water heeft drie varianten opgesteld die een bezuiniging van minimaal 20% opleveren (Werkgroep Mobiliteit en Water, 2010). De werkgroep heeft de opbouw van de varianten vormgegeven vanuit de gedachte het welvaartsverlies te minimaliseren. Men heeft dan ook vooral gezocht naar efficiencymaatregelen en − nog liever − naar maatregelen die zowel een bezuiniging opleveren als de welvaart verhogen. Voor het personenvervoer per spoor stelt de werkgroep onder meer voor om het (gemiddelde) tarief te verhogen en de tarieven verder te differentiëren.

Economische principes van prijsstelling op het spoor

Een bedrijf dat reizigers over het spoor vervoert kent in de regel hoge vaste kosten, zoals de kosten voor infrastructuur, de organisatie van een spoorboekje en de aanschaf en het onderhoud van materieel. Voor een bedrijf met hoge vaste kosten zijn de gemiddelde kosten per eenheid product hoger dan de marginale kosten. Als de prijs gelijk is aan de marginale kosten is daarom sprake van bedrijfsmatige verliezen. Een deel van de bedrijfsmatige verliezen kan op de treinreizigers zelf worden verhaald, doordat zij een ‘opslag’ betalen bovenop de marginale kosten. Een dergelijke opslag compenseert enerzijds de bedrijfsmatige verliezen, maar leidt anderzijds tot welvaartsverlies doordat treinreizigers een hogere prijs betalen en (daardoor) minder met de trein reizen. Ramsey-prijzen kunnen worden beschouwd als een compromis tussen de maatschappelijk optimale prijs en de winstmaximaliserende prijs die een niet-gereguleerde monopolist zou vragen. Formeel:

Figuur 1: Treinkaartje buiten spits is te duur

Hierbij staan p en c voor respectievelijk de marginale prijs en de marginale kosten van een reizigerskilometer. De opslag die treinreizigers betalen bovenop de marginale kosten van hun reis wordt weergegeven via de zogenaamde ‘mark-up’ (p-c)/p. Volgens de Ramsey-formule stijgt de optimale waarde van de mark-up naarmate de absolute waarde van de prijselasticiteit van de vraag ε daalt. De prijselasticiteit geeft aan in welke mate de vraag naar treinreizen daalt bij een hogere prijs. Hoe dichter ε bij 0 komt, hoe meer winst kan worden behaald en hoe kleiner het welvaartsverlies als gevolg van een hogere prijs. De Ramsey-coëfficiënt α geeft aan in hoeverre de prijs van het treinkaartje uitstijgt boven de marginale kosten. Indien de coëfficiënt gelijk is aan 0, is de prijs van het treinkaartje precies gelijk aan de marginale kosten en lijdt het spoorbedrijf verlies. Het andere uiterste, α=1, correspondeert met de situatie waarin het bedrijf zijn winst maximaliseert. In dat geval wordt te weinig gebruik gemaakt van de trein. Waarden van de Ramsey-coëfficiënt die tussen 0 en 1 liggen geven dan ook aan in hoeverre de bedrijfsmatige kosten worden verhaald op de treinreizigers (naarmate α dichter in de buurt ligt van 1) of in hoeverre anderen (zoals de belastingbetaler) voor deze kosten opdraaien (naarmate α dichter in de buurt ligt van 0). Een noodzakelijke voorwaarde voor efficiëntie is dat voor alle treinreizen een gelijke waarde van α geldt. Als dit niet het geval is, dan kan de maatschappelijke welvaart worden verhoogd zonder dat de bedrijfsmatige verliezen toenemen. (1)

Bij optimale beprijzing moet dus rekening worden gehouden met de marginale kosten van een treinreis (c) en met de prijselasticiteit van de treinreiziger op de betreffende tijd en plaats (ε). De kosten van het vervoer van een extra treinreiziger zijn in de spits beduidend hoger dan in de daluren. In de spits is de capaciteit in de regel volledig benut, waardoor het vervoer van een additionele treinreiziger forse investeringen zou vergen in een additioneel rijtuig, een extra trein, of zelfs extra spoor. In de daluren is juist in de regel sprake van overcapaciteit, waardoor het vervoer van een extra treinreiziger vrijwel niets kost. Ook de prijselasticiteiten verschillen tussen spits- en daluren. Spitsreizigers, vaak forensen, zijn minder geneigd om hun gedrag aan te passen bij een prijswijziging dan reizigers in de daluren, die vaker voor recreatieve doeleinden reizen. Deze argumenten leiden ertoe dat vanuit efficiëntieoverwegingen de spitsreiziger een beduidend hogere prijs (volgens de formule voor Ramsey-prijzen) zou moeten betalen dan de treinreiziger in de daluren. Schattingsresultaten uit empirische studies geven aan dat de marginale kosten in de spits vijf maal zo hoog zijn dan in de daluren en dat de prijselasticiteit in de spits twee maal zo laag is dan in de daluren (Van Vuuren en Rietveld, 2003). Uit de Ramsey-formule volgt dan dat het daltarief maximaal 20% bedraagt van het spitstarief. Dit is beduidend lager dan de prijs die men betaalt met een voordeelurenkaart (waar met 40% korting het daltarief dus 60% van spitstarief bedraagt). Stel, bij wijze van gevoeligheidsanalyse, dat de marginale kosten van een reizigerskilometer in de spits slechts het dubbele zijn van die in de daluren in plaats van vijf keer zo hoog, zoals de literatuur aangeeft. In dat geval bedraagt het daltarief nog altijd maximaal de helft van het spitstarief. Deze eenvoudige voorbeelden maken duidelijk dat een fors tariefsverschil tussen spits en daluren is gerechtvaardigd vanuit de theorie van optimale beprijzing.

De prijs van het treinkaartje

De conclusie is dat meer prijsdifferentiatie is gerechtvaardigd. Grote groepen reizigers ervaren geen enkele financiële prikkel om buiten de spits te reizen, zoals reizigers met een studenten ov-jaarkaart (30% van de spitsreizigers) en reizigers met een trajectkaart. Verlaging van tarieven buiten de spits bespaart financiële kosten voor de NS doordat de extra reizigers zonder de inzet van veel extra capaciteit kunnen worden vervoerd. Dit vermijdt bovendien dure uitbreidingsinvesteringen die anders alleen nodig zijn voor de spits. Een eerste stap zou kunnen zijn om groepen als ov-studentenkaarthouders en reizigers met een trajectkaart met verschillende tarieven te confronteren voor reizen tijdens de spits en tijdens daluren.

Voetnoot

(1) In technische termen: de waarde van α is direct gerelateerd aan de Lagrange-multiplier van de restrictie dat een deel van de bedrijfsmatige verliezen wordt goedgemaakt. Gelijkheid van de α’s in deelmarkten volgt dus direct uit de eerste orde voorwaarden van het optimaliseringsprobleem, zie bijvoorbeeld hoofdstuk 4 in Train (1997).

Referenties

K. Train, 1997, Optimal Regulation, MIT Press, Cambridge MA.

D. van Vuuren en P. Rietveld, 2003, Prijsvorming op de rails, Economisch Statistische Berichten, 88(4410), pp. 364-367.

Werkgroep Mobiliteit en water, 2010, Mobiliteit en Water, Rapport Brede Heroverwegingen, no. 3.

Gerelateerde artikelen

Volledig artikel
© copyright 2016 Mejudice
Privacybeleid Voorwaarden voor gebruik