Back

Artikel

Home

Luchthaven Twente wordt een verlieslijdend project

23 nov 2009
Onderwerpen: Ruimtelijke ordening, Transporteconomie
Bestuurders schetsen tegenover burgers en volksvertegenwoordigers soms een te rooskleurig beeld van de resultaten van wetenschappelijk onderzoek, zoals ook in het geval van de geplande Luchthaven Twente. Volgens de Twentse econoom Van der Burg zal de Luchthaven Twente een zwaar verlieslijdend project worden.

Korte geschiedenis

Twente had vroeger een militaire vliegbasis. Soms was er, met overheidssteun, ook wat burgerluchtvaart, maar die bleef marginaal. In 2003 werd bekend dat de militairen zouden vertrekken. Ze zouden dus ook niet langer de kosten van het vliegveld dragen. Desondanks vonden regionale bestuurders opeens dat er een echte burgerluchthaven moest komen. Daarbij bestond brede overeenstemming over de randvoorwaarden: een private exploitant, geen subsidie en geen nachtvluchten. Die overeenstemming bestaat nog steeds.

In 2004 verscheen een studie (ACM en DHV, 2004). De conclusie was dat een luchthaven zonder andere activiteiten voor een private exploitant financieel rendabel zou kunnen zijn. Op grond hiervan besloot de politiek dat de luchthaven moest doorgaan. Sindsdien is ijverig gezocht naar een exploitant. Die is nooit gevonden en de vliegbasis staat nu leeg.

In 2007 begon een nieuwe onderzoeksronde, onder leiding van “Vliegwiel Twente Maatschappij” (VTM). Hierin participeren het Rijk en Enschede, beide voorstander van een luchthaven met bedrijventerreinen. Het Rijk heeft bij de basis 450 hectare grond, die in waarde stijgt als er meer bebouwing komt en minder natuur. Deze zomer kwam VTM (2009) met haar eindconclusie: er moet een luchthaven met bedrijventerreinen komen.

De besturen van Enschede en de provincie Overijssel hebben al met de conclusie ingestemd. De gemeenteraad en Provinciale Staten nemen in december de definitieve beslissing. Hengelo en Oldenzaal zijn tegen, maar hebben formeel geen zeggenschap.

Mening van andere onderzoekers

De bovenstaande conclusie is allerminst onomstreden. Wetenschappers komen overwegend met een negatief oordeel. Belangrijke overwegingen daarbij zijn dat er te weinig potentiële klanten in de omgeving wonen, en dat concurrent Münster-Osnabrück nabij is. Zo ziet luchtvaartdeskundige Heerkens (Universiteit Twente) weinig in de luchthavenplannen (Tubantia, 10 februari 2007, en Heerkens, 2009). Ook het Ruimtelijk Planbureau sprak zich tegen de luchthaven uit (RTV Oost, 26 april 2007). Luchtvaartdeskundige De Roos (voorheen Erasmus Universiteit) schat dat de overheid honderden miljoenen moet bijbetalen wil de luchthaven überhaupt een kans hebben. En dan nog zal het nooit lukken zonder nachtvluchten (Tubantia, 3 januari 2009). Een en ander is in strijd met de gestelde randvoorwaarden.

Bruto en netto werkgelegenheid: de minister versus Ecorys

VTM heeft diverse bureaus deelonderzoeken laten doen, en heeft zelf een samenvattend eindrapport geschreven (VTM, 2009). Het belangrijkste deelrapport is van Ecorys (2009), dat de maatschappelijke kosten-baten analyse (KBA) heeft gemaakt.

Ecorys analyseert onder meer de werkgelegenheidseffecten van het luchthavenplan, waarbij de nieuwe bedrijventerreinen zijn inbegrepen. De conclusie is dat het plan bruto 2770 banen oplevert (in Twente, in 2030). Deze banen ontstaan voornamelijk in het plangebied, in de gemeente Enschede. Het aantal netto banen is echter slechts 810; elders in Twente gaan 1960 banen verloren. Dit onder meer vanwege de verplaatsing van bedrijven naar het plangebied (met de nieuwe bedrijventerreinen), en ook vanwege de tewerkstelling binnen het plangebied van middelbaar en hoger opgeleiden die anders elders in Twente een baan hadden gehad of gevonden. Er heerst immers krapte op de arbeidsmarkt voor hoger opgeleiden.

In het eindrapport van VTM wordt het netto effect echter helemaal niet genoemd. Er wordt slechts gezegd dat het aantal additionele banen voor Twente 2770 is. Dat aantal banen is vervolgens door voorstanders vaak genoemd, als zijnde het grote voordeel van de luchthaven. (En daar mag dan wel wat lawaai tegenover staan.)

Minister Eurlings is verantwoordelijk voor VTM, en heeft hierover Kamervragen moeten beantwoorden. In zijn brief van 10 november aan de Tweede Kamer verdedigt hij het feit dat VTM alleen het bruto effect van 2770 heeft vermeld. In wezen heeft zijn argumentatie alleen te maken met de positie van middelbaar en hoger opgeleiden. Die argumentatie is als volgt: “De banen voor middelbaar of hoger opgeleiden zijn vanuit regionaal economisch perspectief van groot belang, omdat ze een belangrijke bijdrage leveren aan de versterking van de sociaaleconomische structuur en de huidige trend dat deze mensen buiten Twente een baan vinden (de ‘braindrain’) kunnen voorkomen. Daarom is bij de afweging gekeken naar de bruto werkgelegenheid.”

De voorgaande bewering is kort gezegd onzin. Het verschil tussen bruto en netto heeft ook oorzaken die niets met opleidingsniveau te maken hebben, zoals de verplaatsing van bedrijven binnen Twente. Alleen daarom al kan men het cijfer van 2770 nooit rechtvaardigen vanuit overwegingen die alleen met middelbaar en hoger opgeleiden te maken hebben. Bovendien heeft Ecorys ongetwijfeld rekening gehouden met alle zaken die in haar ogen relevant zijn, waaronder mogelijk ook de braindrain. En vervolgens is Ecorys uitgekomen op een netto effect voor Twente van 810. En daar gaat het uiteindelijk om. VTM zegt zich te baseren op Ecorys, maar dient dan ook uit te gaan van de inzichten van Ecorys.

Voor een econoom is dit gesneden koek, maar voor een Kamerlid mogelijk niet. Het zou Ecorys sieren als het bureau duidelijk maakt dat VTM en de minister een te rooskleurig beeld hebben gegeven van de werkgelegenheidseffecten zoals door Ecorys beschreven. We leven tenslotte in een democratie die alleen kan functioneren als volksvertegenwoordigers over moeilijke onderwerpen adequate informatie krijgen.

Bedrijfseconomische rentabiliteit

Ecorys besteedt ook aandacht aan de financiële exploitatie van de luchthaven. Volgens Ecorys geldt het volgende. Bij de luchthaven op zich is het saldo van opbrengsten en kosten plus 62 miljoen, en bij de andere activiteiten plus 9 miljoen. Deze financiële saldi kunnen worden opgeteld bij de (in geld uitgedrukte) effecten op milieu, reistijden, e.d.. De som is het eindresultaat van de KBA, en is gelijk aan plus 89 miljoen. Dat is 51 miljoen meer dan het eindsaldo van het alternatieve plan (Care and Cure). Ergo, er moet een luchthaven komen.

Maar VTM lijkt Ecorys ook hier niet te volgen. In VTM (2009a, 119) staat: “Om de luchthaven exploitabel te maken, zullen vastgoedontwikkelingsmogelijkheden aan de exploitant moeten worden geboden. Dit geldt overigens voor veel regionale luchthavens in Europa.” Volgens VTM kan de luchthaven zichzelf niet bedruipen. Ecorys daarentegen noemt nergens een negatief saldo voor de financiële exploitatie van de luchthaven als zelfstandige entiteit. Integendeel, dit saldo is plus 62 miljoen. En dat saldo is doorslaggevend, omdat het eindsaldo van het luchthavenplan 51 miljoen hoger is dan dat van het alternatief. VTM mag best een andere mening hebben dan Ecorys, maar moet dat dan wel expliciet zeggen. En dan moet het eigenlijk ook consequent zijn, en de KBA van Ecorys terzijde schuiven. Maar dat gebeurt niet.

Op dit punt is echter ook kritiek op Ecorys mogelijk. Ecorys heeft het saldo van de financiële exploitatie van de luchthaven op zich (plus 62 miljoen) volledig conform de officiële (OEEI) leidraad voor kosten-batenanalyses van grote infrastructurele projecten berekend (zie Eijgenraam et al., 2000). Zo is ook een discontovoet van 5,5% gebruikt. Maar deze leidraad betreft publieke projecten. En een speciaal kenmerk van luchthaven Twente is nu juist dat het om een privaat project gaat.

Private investeerders vinden een rendement van 5,5 procent onvoldoende. Het rendement dat zij minimaal willen ligt, afhankelijk van het risico, ergens boven de tien procent (Horngren et al., 2003). Om nu te zien of de luchthaven aantrekkelijk is voor een investeerder, moet men alle opbrengsten en kosten disconteren met een discontovoet die gelijk is aan minimaal 10%. En dan kijkt men of het saldo van de contante waarde van opbrengsten en kosten positief of negatief is. Ondanks allerlei onzekerheden leidt zo’n exercitie tot de conclusie dat deze contante waarde negatief is, waarbij het mogelijk om een bedrag van honderden miljoenen gaat (Van der Burg, 2009). Hierdoor zou het totale saldo van de KBA negatief worden, waardoor het advies moet veranderen: geen luchthaven.

Alle bij de luchthaven betrokken bestuurders hebben altijd gezegd zich bij hun besluit te zullen baseren op de uitkomsten van het VTM-onderzoek. Het wordt tijd dat ze zich realiseren dat het onderzoek van VTM grote gebreken vertoont, en dat de meeste wetenschappers andere inzichten hebben. Dat kan dan leiden tot een beter doordacht beleid waarmee een schade van mogelijk honderden miljoenen voorkomen wordt.

Referenties:

ACM en DHV, 2004, Enschede Airport Twente. Verkenning alternatieve scenario’s. Enschede, Kamer van Koophandel.

Eijgenraam, C.J.J., C.C. Koopmans, P.J.G. Tang en A.C.P. Verster, 2000, Onderzoeksprogramma Economische Effecten Infrastructuur. Hoofdrapport. Evaluatie van grote infrastructuurprojecten. Leidraad voor kosten-batenanalyse, Den Haag, Ministerie van Verkeer en Waterstaat en Ministerie van Economische Zaken.

Heerkens, H. 2009, Gebrek aan onderbouwing maakt keuze onmogelijk, in Seydel en Peters, 9-11.

Ecorys Nederland BV, 2009, Kosten-batenanalyse luchthaven Twente.

C.T. Horngren, S.M. Datar en G. Foster, 2003, Cost Accounting, New Jersey, Prentice Hall

Seydel, E, en O. Peters (red.), 2009, Gebiedsontwikkeling Vliegbasis Twenthe. Een Academische Reflectie. Enschede, Institute for Behavioral Research, Universiteit Twente.

Van der Burg, T, 2009, Onverantwoord investeren, in Seydel en Peters, 16-19.

VTM, 2009, Structuurvisies Gebiedsontwikkeling Luchthaven Twente e.o.

VTM, 2009a, Reactienota Zienswijzen

Gerelateerde artikelen

Volledig artikel
© copyright 2016 Mejudice
Privacybeleid Voorwaarden voor gebruik