Back

Artikel

Home

Hebben elektrische auto’s een toekomst in Nederland?

8 sep 2012
Onderwerpen: Innovatie, Milieu
Oplaadpunt elektrische auto De elektrische auto bestaat al meer dan 120 jaar, maar is tot nu toe niet commercieel succesvol. De Nederlandse overheid tracht elektrisch rijden al enige tijd te bevorderen, maar zonder resultaat. GroenLinks kwam recentelijk met nieuwe voorstellen om elektrisch rijden te bevorderen. Allemaal weggegooid geld, volgens Sjoerd Romme, omdat het ontbreekt aan een integrale visie op hoe de belangrijkste knelpunten voor elektrisch rijden kunnen worden opgelost.

Knelpunten

Ondanks alle inspanningen en stimuleringsmaatregelen zijn er momenteel nog maar 1600 volledig elektrische auto’s in Nederland, op een totaal van bijna 8 miljoen personenauto’s (Koot, 2012). De meeste automobilisten vinden de elektrische auto als idee interessant, maar zijn niet bereid om daadwerkelijk over te stappen. Er zijn vijf grote knelpunten op de weg naar grootschalige adoptie van de elektrische auto:

1. Aanschafprijs.

Hoewel de variabele vervoerskosten per kilometer in een elektrische auto veel lager zijn dan in een auto met (benzine)verbrandingsmotor, is de aanschafprijs van een elektrische auto veel hoger. Dit komt vooral door de relatief hoge kostprijs van de batterij. De elektrische Citroen C Zero is bijvoorbeeld ruim drie keer zo duur als de conventionele C1 (zie: http://autozonderbpm.com). De fiscale voordelen, via vrijstelling van BPM en wegenbelasting voor elektrische auto’s, compenseren dit grote kostenverschil maar deels.

2. Restwaarde.

Als gevolg van enorme investeringen, wordt de batterijtechnologie voor elektrische auto’s steeds beter wat betreft opslagcapaciteit, ruimtebeslag en kostprijs. Dit is op zich een goede zaak, maar alleen voor hen die ‘nog even wachten’ met aanschaf van een elektrische auto. De batterij is het duurste onderdeel van de elektrische auto, maar ook het onderdeel dat het snelst veroudert. Dit doet ook de restwaarde van de auto sneller dalen dan die van een benzine-auto (Adner, 2012).

3. Beperkt bereik.

Elektrische autos kunnen 100 tot 200 kilometer rijden, en moeten dan weer opladen om verder te kunnen rijden. Dit leidt bij automobilisten en hun passagiers tot ‘range anxiety’, de angst dat men halverwege de rit langs de weg komt te staan. Die angst wordt nog eens vergroot omdat de airco, radio en andere systemen ook op de batterij lopen. Het beperkte bereik vloeit voornamelijk voort uit de opslagcapaciteit van de batterij. Deze opslagcapaciteit wordt weliswaar steeds groter en de nieuwe generatie Lio-Ion batterijen is een enorme verbetering ten opzichte van de vorige generatie. Echter, het bereik van een elektrische auto zal vooralsnog zeer beperkt blijven ten opzichte van die van de benzine-auto. En het beperkte bereik per dag vermindert ook de mogelijke besparingen die voortvloeien uit het gegeven dat elektriciteit goedkoper is dan benzine. Deze besparing wordt immers bepaald door het voordeel in variabele kosten vermenigvuldigd met het aantal gereden kilometers.

4. Oplaadinfrastructuur.

Deze infrastructuur bestaat uit twee dimensies: (1) het aantal beschikbare laadpalen en (2) de tijd die nodig is om de batterij (voldoende) op te laden (Adner, 2012). In Nederland zijn volgens de branchevereniging Bovag nu bijna 4900 laadpalen, waarvan pakweg 1900 een publiek karakter hebben (Koot, 2012). De meeste gebruikers zijn echter vooral aangewezen op hun eigen woning om de batterij op te laden. De oplaadtijd thuis is lang: via het normale stopcontact duurt het in principe de hele nacht om een lege batterij geheel op te laden. Op enkele plekken in Nederland zijn de eerste openbare snellaadstations ? die in minder dan 30 minuten een batterij volledig opladen - geïnstalleerd, maar deze technologie is veel te duur voor thuisgebruik. Het dilemma van de oplaadinfrastructuur heeft alle kenmerken van een ‘shifting-the-burden’ situatie waarin alle betrokkenen op elkaar blijven wachten en de status quo dus niet wordt doorbroken (Senge, 2006). Enerzijds blijft de bereidheid om te investeren in een landelijk netwerk van laadstations gering omdat er nog te weinig elektrische auto’s op de weg zijn. Anderzijds zullen consumenten pas massaal naar elektrisch rijden overstappen indien overal laadstations aanwezig zijn.

5. Capaciteit van het elektriciteitsnetwerk.

Veronderstel dat alle eerder genoemde knelpunten zijn weggenomen, en een groot aantal elektrische auto’s overdag op de Nederlandse wegen rondrijdt. Vrijwel alle elektrische auto’s worden overdag gebruikt, dus is de consequentie dat de meeste batterijen ’s avonds en ’s nachts worden bij- en opgeladen (Adner, 2012). Indien 500 duizend batterijen vanaf begin van de avond via het stopcontact thuis worden opgeladen, dan betekent dit een belasting van het elektriciteitsnetwerk van ongeveer 1500 MW. Dat is de volledige capaciteit van twee grote elektriciteitscentrales. Dus hoe groter het succes van de elektrische auto, hoe groter de kans dat het elektriciteitsnetwerk regelmatig plat komt te liggen. Het gebruik van het netwerk zal dus veel ‘slimmer’ moeten worden, zodat niet iedereen tegelijk zijn auto oplaadt. Deze ‘smart grid’-technologie is in ontwikkeling, maar het is maar zeer de vraag of deze op tijd commercieel beschikbaar zal zijn om de gewenste tempoversnelling in elektrisch rijden te ondersteunen (Adner, 2012).

Het huidige overheidsbeleid om elektrisch rijden te bevorderen richt zich primair op de knelpunten 1 en 4 (‘aanschafprijs’ en ‘oplaad-infrastructuur’). Maar zelfs indien deze twee grote knelpunten zijn opgelost, zal slechts een kleine groep automobilisten kiezen voor elektrisch rijden.

Hoe het wel kan: Better Place

Volgens Adner (2012) dient het gehele ‘ecosysteem’ rond de auto te worden veranderd om de elektrische auto een reële slaagkans te geven. Een goed voorbeeld is Better Place, een Amerikaans-Israëlische onderneming die in 2007 is opgericht (zie: www.betterplace.com).

De reden waarom Better Place (BP) meer perspectief biedt dan het doormodderen in Nederland heeft te maken met, allereerst, het uitgangspunt dat de automobilist geen eigenaar is van de batterij zodat de elektrische auto qua aanschafprijs en restwaarde aantrekkelijker wordt. Hiermee worden knelpunten 1 en 2 uit de weg geruimd. Ook vindt BP dat het bereik en gebruiksgemak van de auto niet beperkt mag zijn, om het gebruik in functionele en economische zin aantrekkelijker te maken. Exit knelpunten 3 en 4. Bovendien stelt BP dat, in geval van opschaling naar een groot aantal elektrische auto’s, het bestaande elektriciteitsnetwerk op geen enkele wijze mag worden overbelast en verstoord. En daarmee is knelpunt 5 weggenomen. Tenslotte is het verdienmodel van BP gebaseerd op technologie die reeds beschikbaar is, zodat het wachten respectievelijk hopen op toekomstige doorbraken niet nodig is (Adner, 2012).

Door auto en batterij los te koppelen, zet BP deze uitgangspunten om in een nieuw ecosysteem rond de elektrische auto. BP is de eigenaar van de batterij en regelt alles hiervoor, tegen een maandelijkse vergoeding die afhankelijk is van het aantal gereden kilometers. De automobilist krijgt een oplaadpunt thuis en op het werk, en BP zorgt ook voor een landelijk netwerk van wisselstations. Tijdens een langere rit, kun je in elk wisselstation snel de lege batterij laten omwisselen voor een volle. De boordcomputer in de auto registreert tijdig dat vervanging nodig is, en communiceert dit aan het dichtstbijzijnde wisselstation.

Op deze manier worden alle genoemde knelpunten voor elektrisch rijden in onderlinge samenhang aangepakt. Het negatieve effect van de batterij op aanschafprijs en restwaarde van de auto wordt weggenomen. De batterij blijft eigendom van BP die dus ook financiering, garantie en onderhoud van de batterij overneemt. Het bereik is niet meer afhankelijk van batterijcapaciteit, waardoor ook meer besparingen op autokilometers mogelijk zijn. Daarnaast is BP in staat om het benodigde netwerk van wisselstations te creëren met behulp van het investeringskapitaal dat BP destijds heeft opgehaald. Bovendien is er bijvoorbeeld ‘s avonds geen risico op overbelasting van het elektriciteitsnetwerk, omdat BP het opladen van lege batterijen zelf kan regisseren en dit selectief kan doen afhankelijk van de relatieve belasting van het elektriciteitsnetwerk.

Renault maakt momenteel al elektrische auto’s met een BP-batterij. En in verschillende landen is BP gestart met het ontwikkelen van de benodigde infrastructuur. De eerste personenauto’s met een BP-batterij zijn begin dit jaar in Israel de weg opgegaan. Ook in Nederland heeft BP recentelijk de eerste proeftuin gecreërd, op de route tussen Schiphol en Amsterdam, in de vorm van een batterij-wisselstation en 10 auto’s (beschikbaar gesteld door Renault) die door taxibedrijven worden gebruikt.

De door BP beoogde systeemtransitie is radicaal en dus bepaald niet zonder risico’s. BP bouwt wel gericht aan een geleidelijke verspreiding van haar blauwdruk van elektrisch rijden, door met de vereiste grootschalige investeringen vooralsnog te focussen op onder meer Israel, Denemarken en Hawaii ? elk met een relatief klein en gesloten verkeersnetwerk (zie: www.betterplace.com).

Transitiemanagement

Of de ‘Better Place’-blauwdruk voor elektrisch rijden een succes wordt, zal de tijd leren. Maar dit voorbeeld illustreert wel dat de beoogde transitie naar elektrisch rijden te complex is voor de Nederlandse overheid als regisseur. Het is zinloos om afzonderlijke knelpunten op te lossen indien er geen integrale visie is op de beoogde systeemtransitie. Het is aan het bedrijfsleven om integrale innovatieve oplossingen te ontwikkelen, uit te testen en op de markt te brengen. Alleen pioniers zoals Better Place zijn in staat om een integrale toekomstvisie en blauwdruk te ontwikkelen, en daarin zowel automobilisten als de benodigde partners (zoals autoproducenten, energieleveranciers en overheden) mee te nemen. Indien ondernemers in zo’n uitdagend traject niet succesvol zijn, dan is elk initiatief vanuit de publieke sector op dit terrein sowieso kansloos.

Dit roept dus ook vragen op over het ‘transitiemanagement’-perspectief dat sinds enige tijd de toon zet in het Nederlandse denken over verduurzaming van de samenleving (Rotmans, 2006; Grin, Rotmans & Schot, 2010). In dit gedachtegoed wordt de bal van oudsher (grotendeels) bij de overheid gelegd. Keer op keer blijkt echter dat de overheid de regierol in complexe systeemtransities niet wil en kan nemen (vgl. Rotmans, 2006). Later dit jaar zet een nieuwe regeringscoalitie wellicht in op het ‘vergroenen’ van de Nederlandse economie in de richting van elektrisch rijden. Het is dan verstandig om weg te blijven van afzonderlijke maatregelen gericht op een enkel knelpunt, maar in plaats daarvan het bedrijfsleven te vragen om een integrale visie en blauwdruk.

Referenties:

Adner, R. (2012). The Wide Lens: A New Strategy for Innovation. New York: Portfolio/Penguin.

Koot, J. (2012). Een lege accu, en dan past de stekker niet. Financieele Dagblad, 8 augustus 2012, pagina 5.

Grin, J., J. Rotmans & J. Schot (red.) (2010). Transitions to Sustainable Development: New Directions in the Study of Long Term Transformative Change. New York/London: Routledge.

Rotmans, J. (2006). Transitiemanagement: Sleutel voor een Duurzame Samenleving. Assen: Van Gorcum.

Senge, P.M. (2006). The Fifth Discipline: The Art & Practice of the Learning Organisation (tweede herziene editie). New York: Currency Doubleday.

Volledig artikel
© copyright 2016 Mejudice
Privacybeleid Voorwaarden voor gebruik